null

Wiadukty linii średnicowej

Drukuj otwiera się w nowej karcie

Warszawa przez dziesiątki lat XIX wieku miała trzy dworce*, których stacje czołowe zatrzymywały się na Wiśle. Pasażerowie wysiadali i konnymi wozami czy dorożkami przeprawiali się mostem a to na Pragę, a to do centrum Warszawy. Zmieniła to dopiero linia obwodowa (1876 r.). Rozwiązanie choć niedoskonałe funkcjonowało aż do odzyskania przez Polskę niepodległości.

zdjęcia i rysunki wiaduktów kolejowych

Na zdjęciu karty ewidencyjne wiaduktów linii średnicowej autorstwa Jakuba Andrzejewskiego i Jacka Wardęckiego.

Najprostszym rozwiązaniem wydawało się połączenie dworca kolei Warszawsko Wiedeńskiej (dzisiejsza stacja metra Centrum) z Dworcem Terespolskim (dziś Wschodni) torami w tunelu wzdłuż Alej Jerozolimskich i nowym mostem. Taki pomysł powstał już w 1884 roku. Brak szczegółów, jak planowano rozwiązać podstawowy problem różnej szerokości torów, który był  nie tyle techniczny, co militarny. Rozstaw na lewym brzegu był normalny, na prawym szeroki, rosyjski. Pomysł wprowdzono po 1918 roku. Wolna Polska całościowo zabrała się za zwężanie torów na terenie dawnego zaboru rosyjskiego.

Budowa linii średnicowej w Warszawie (nazwa ukuta od „średnicy koła”) była nad wyraz pilna. Świadczy o tym fakt, że stosowną uchwałę Sejm RP przyjął już w 1919 roku. Jednak dokumentacja budowy, wygodnie łączącej dworce, trwała dłużej; zatwierdzono ją dopiero w 1921 roku i wtedy rozpoczęto budowę.

Nasypami  i tunelami

Jak czytamy w karcie ewidencyjnej wiaduktów kolei średnicowej: „Linia rozpoczynająca się przy dzisiejszym Dworcu Zachodnim zagłębiała się w wykopie, którym pod ul. Towarową i Żelazną dochodziła do Dworca Głównego przy ul. Marszałkowskiej, następnie biegła w tunelu do skarpy wiślanej, nasypem, estakadą z wiaduktami na Powiślu nad ul. Czerwonego Krzyża (ob. L. Kruczkowskiego), ul. Solec oraz nad ul. Nadbrzeżną (ob. Wybrzeże Kościuszkowskie), mostem na Wiśle z przęsłami łukowymi z jezdnią dolną, wiaduktem nad Wybrzeżem Szczecińskim, nasypem, wiaduktem nad ul. J. Zamoyskiego, nasypem, wiaduktem nad ul. Targową i znów nasypem do podwyższonego plantu nowej stacji Warszawa Wschodnia (d. Dworzec Terespolski).”

Wiadukty nad ulicami Kruczkowskiego i Solec zaprojektowane lub współprojektowane przez Pawła Wędziagolskiego ukończono w 1924 r. Linię dwutorową otwarto 9 lat później (czekano na zakończenie budowy wiaduktu nad ul. Targową). Powstał jak czytamy w karcie ewidencyjnej „wiadukt żelbetowy, monolityczny, łukowy, pełny, bezprzegubowy”. W 1936 r. linię zelektryfikowano.


Od początku wiadukty traktowano jako użyteczną infrastrukturę kolejową, nie poświęcając zbyt wiele uwagi na jej oprawę architektoniczną. Powstały cztery olbrzymie żelbetowe konstrukcje (nad ulicami Kruczkowskiego, Solec, Zamoyskiego i Targową) niezwykle surowe o znikomych dekoracjach w formie wysokiej na 2 metr okładziny kamiennej z surowych ciosów. Wśród wiaduktów wyróżnia się ten nad ul. Solec, bowiem tylko tam ozdobiono dwa przejścia dla pieszych. Historyzujące portale łączą elementy renesansowe, manierystyczne i barokowe. Dziś ukryte pomiędzy wiaduktami są praktycznie niewidoczne. Przedwojenni budowniczowie umiejscowili je po południowej stronie dwutorowego wiaduktu. Wiadukt bliźniak z kolejnymi dwoma torami miał dopiero powstać i przejścia dla pieszych planowano ozdobić analogicznie. Druga nitka powstała dopiero po wojnie, ale nie po północnej, a po południowej stronie starego wiaduktu, kryjąc całkowicie przedwojenne, dekoracyjne portale. Można je zobaczyć wciskając się w wąską szczelinę między filarami.

Przed wojną nie zdążono wybudować planowanych drugich nitek ani nad Solcem, ani nad Targową. W tym drugim wypadku co prawda rozpoczęto prace, ale przerwała je wojna.

Linia wysadzona

Podczas II wojny światowej linia średnicowa została zniszczona, choć w rożnym stopniu. Wysadzono most, Dworzec Główny, tunel, wiadukt nad ul. Zamoyskiego. Wiadukt wschodni nad ul. Targową, wiadukty nad ul. Kruczkowskiego i Solec wraz z arkadami pomiędzy nimi, choć miejscami uszkodzone, przetrwały.

Powojenne otwarcie

Po wojnie, zdecydowano o szybkim przywróceniu linii średnicowej, czyli wyremontowaniu zniszczonych wiaduktów, odbudowie całkowicie zburzonych i budowie nowych drugich nitek. Otwarcie pierwszego toru odbyło się 23 czerwca 1949 roku.

Drugi tor na nowym wiadukcie przekazano do użytkowania w 1963 roku

Nowo postawione wiadukty mają już wybitnie techniczny wygląd; praktycznie pozbawione są jakiejkolwiek dekoracji. Okładzina kamienna zdobi tylko dolne partie budowli (z wyjątkiem tej nad ul. Kruczkowskiego), góra jest surowa z wyraźnie odciśniętymi deskami szalunku (ul. Solec), lub na gładko zatynkowana (ul. Targowa). Przęsła wiaduktów mają od 12,73 m do 17,46 m rozpiętości. Poprzeczne przejścia z wyjątkami, zostały zamurowane.

Wiadukty linii średnicowej zostały ujęte w gminnej ewidencji zabytków, a ich stan zachowania jest różny -  od zadowalającego po zły. Częściowo niesprawny system odwadniający powoduje w wielu miejscach widoczną erozję konstrukcji żelazobetonowej z ubytkami betonu i odkryciem zbrojenia. Na tle wiaduktów nad ulicami Zamoyskiego, Solec i Kruczkowskiego, wiadukt nad ul. Targową wyróżnia się wyczyszczoną okładziną kamienną.

* Dworzec Warszawsko-Wiedeński (1845), Dworzec Petersburski (1861), Dworzec Terespolski (1866), po wybudowaniu linii obwodowej Dworzec Nadwiślański (1880) i Dworzec Kaliski (1902).

Artykuł napisany na podstawie karty ewidencyjnej autorstwa Jakuba Andrzejewskiego i Jacka Wardęckiego.