Tym razem będziemy zajmować się tramwajami trochę z innej strony. Jak ogólnie wiadomo, pierwsze tramwaje warszawskie miały trakcję konną. Dla tego rodzaju pojazdów szynowych wystarczyły jedynie torowiska w jezdni, po których toczyły się wozy wiozące pasażerów, konduktora i woźnicę.
Na pętlach konie miały popas, pewnie mogły podjeść owsa i napić się wody, by nabrać sił do dalszej drogi. W tamtych czasach były dwa rodzaje tramwajów – letnie, przewiewne i odkryte oraz zimowe, zamknięte (fot.1). Fotografia nr 2 przedstawia konny tramwaj (letni), prawdopodobnie gdzieś na ulicach Woli. Na pierwszym planie oddział Kozaków z karabinami gotowymi do strzału, to czas stanu wojennego w Warszawie, trwała przecież rewolucja 1905 – 1907 r.
Ruch na ulicach nie miał cech ostatecznie uporządkowanych, odbywał się spontanicznie, raz lewą, raz prawą stroną jezdni, jechało się tak, jak komu było akurat wygodniej. Nie wszystkie linie tramwajowe były dwutorowe, na jednotorowych co jakiś czas były mijanki, na których przejeżdżały obok siebie wozy w różnych kierunkach. W tramwajach były miejsca I i II klasy! Był moment, gdy obok siebie biegły na Krakowskim Przedmieściu szerokie tory (1524 mm, rosyjski „stary, nikołajewski” rozstaw, obecnie w Rosji obowiązuje 1520 mm) najstarszego warszawskiego tramwaju uruchomionego w 1866 r. łączącego Dworzec Petersburski (Wileński) z Dworcem Kolei Warszawsko – Wiedeńskiej oraz torowiska tramwaju normalnotorowego (1435 mm) uruchomionej w 1881 r. pierwszej miejskiej linii tramwajowej, od początku przeznaczonej do przewozu pasażerów po mieście, biegnącej od ul. Nalewki do rogatek Mokotowskich na dzisiejszym Placu Unii Lubelskiej. Na fotografii nr 3 można dopatrzeć się tu aż czterech tramwajów drewniany pawilonik z prawej był wzniesiony dla obsługi ruchu tramwajowego. Dzisiaj warszawskie tramwaje, to nie tylko jak w czasach trakcji konnej, szyny w nawierzchni ulic, albo poprowadzone poza nią wyodrębnionym torowiskiem, nieprzejezdnym dla samochodów; nie tylko pajęczyna drutów podtrzymujących sieć trakcyjną, czy widoczny na ulicach tabor w postaci mniej lub bardziej nowoczesnych wozów. Ślady obecności trakcji szynowej w komunikacji rozsiane są po całym mieście. To podziemna sieć przewodów zasilających i uziemiających, zasilające podstacje energetyczne, itp. To także rozbudowana infrastruktura techniczna, począwszy remiz tramwajowych, zwanych obecnie zajezdniami (ale skrótowo zajezdnie nadal nazywane są R-1, R-2, itd., co jest oczywistym skrótem nawiązującym do dawnego terminu: remiza!) Także budynki mieszkalne dla pracowników, jak chociażby wielka kamienica przy Kawęczyńskiej 16, (fot. 4 i 5) wzniesiona w latach dwudziestych. To także szkoły i przedszkola tramwajarskie, jak wielki zespół dydaktyczny przy ul. Siedmiogrodzkiej, w którym znaczną część uczniów stanowiła młodzież wywodząca się z rodzin zatrudnionych w tramwajach miejskich.
Zdjęcie nr 6 przedstawia remizę tramwajów warszawskich przy Puławskiej 15; ściana czołowa budynku zrównana z frontem kamienicy. W szczycie pośrodku, kryjącym świetlik widoczny charakterystyczny herb tramwajów miejskich Warszawy. Po wojnie zniszczonej remizy nie odbudowano, mniej więcej w tym miejscu stanęło kino Moskwa.
Wprawdzie jeszcze w 1903 r. podjęto pierwsze prace związane z elektryfikacją tramwajów w oparciu o budowaną wówczas elektrownię miejską na Powiślu, lecz wobec trudności wynikających z transformowania prądu zmiennego na prąd stały 600 V do zasilania sieci tramwajowej, zdecydowano o budowie oddzielnej elektrowni tramwajarskiej. Nie wszyscy wiedzą, że dzisiejsze Muzeum Powstania Warszawskiego ma swą siedzibę w murach dawnej elektrowni tramwajów warszawskich. Budowę rozpoczęto na podstawie specjalnego ukazu carskiego z 1905 r. zezwalającego na elektryfikację sieci tramwajowej w Warszawie.
Lokalizacja elektrowni była nieprzypadkowa – niedaleko przebiegała linia kolejowa, którą dowożono z Zagłębia węgiel niezbędny do zasilania kotłów wytwarzających parę poruszającą turbiny elektrowni, wodę czerpano ze studni artezyjskiej, para była skraplana i używana ponownie do produkcji energii elektrycznej. Na zdjęciu nr 7 widzimy warszawską elektrownię tramwajową na na niezabudowanej jeszcze części Woli tuż przed uruchomieniem. Warszawiacy uważnie przyglądali się tym pracom (fot. 8), relacjonowały je warszawskie tygodniki, a także prasa fachowa, jak niezwykle zasłużony dla postępu w przemyśle, a także dla ochrony zabytków Przegląd Techniczny. Tak, tak, bo właśnie na jego łamach były ogłaszane roztrzygnięcia w dziedzinie ochrony i opieki nad zabytkami Towarzystwa Opieki nad Zabytkami przeszłości ponieważ w czasach zaboru rosyjskiego nie istniała instytucjonalna ochrona dziedzictwa kulturowego. TONzP spełniał w tamtych czasach funkcję konserwatora zabytków. Mam nadzieję kiedyś napisać na tych łamach na ten temat. Przegląd Techniczny oprócz fachowych artykułów o zastosowania najnowszych zdobyczy techniki, a z drugie strony o zabytkach, z uwagą obserwował rozwój nowoczesnego środka publicznego transportu miejskiego w Warszawie.
Tu były zamieszczane informacje na tematy techniczne, prezentowano zastosowane urządzenia, rozwiązania węzłów komunikacyjnych, itp. Roboty elektryfikacyjne najważniejszych tras ukończono w 1908 r. i w kwietniu tegoż roku rozpoczęła służbę pierwsza linia tramwajów elektrycznych na trasie Plac Krasińskich – Rogatki Mokotowskie (Plac Unii Lubelskiej), biegnąca przez Krakowskie Przedmieście, Nowy Świat, Aleje Ujazdowskie. Na fotografii nr 9 widzimy brygadę prowadzącą na warszawskich ulicach pomiary izolacyjności i oporności tramwajowych kabli energetycznych na tle przewoźnego zestawu pomiarowego. Zwraca uwagę inżynier z zawadiacko podkręconymi wąsikami. Towarzyszą im rosyjscy żołnierze z długą bronią, wszak rewolucja trwała jeszcze.
Fotografie 10, 11 i 12 przedstawiają podwozie elektrowozu, otwarty silnik trakcyjny oraz urządzenie sterujące za pomocą którego motorniczy prowadził tramwaj. Bardzo podobne, a może nawet i takie same można było zobaczyć w tramwajach linii 3 i 21 na warszawskiej Pradze jeszcze w połowie lat 70 XX w. Bo na lewy brzeg ich już nie wpuszczano…
Zadbano wówczas także o odpowiedni herb dla komunikacji tramwajowej (fot. 13), nawiązujący wprost do jej elektryfikacji poprzez uskrzydlone koła, spod których wylatują pęki błyskawic; herb ten, nieco zmodyfikowany używany jest do dzisiaj.
Jak już pisałem miejsc, w których widoczne są ślady mówiące, że niegdyś przebiegała linia tramwajowa, ubywa. Jednak są i takie, gdzie zostały w taki czy inny sposób utrwalone. Ot, chociażby Plac Grzybowski (fot. 14). Niegdyś była tu pętla tramwajów konnych, potem elektrycznych. W latach 70 pętla ta pełniła funkcję tzw. „torów odstawczych” – w godzinach szczytu holowano tu niesprawne, uszkodzone jednostki by nie tamowały ruchu, po czym były poddawane drobniejszym naprawom, bądź po ustaniu ruchu tramwajowego holowano je do remiz tramwajowych, by tam poddać gruntowniejszemu remontowi.
Chciałbym też zaznaczyć, że o tramwajach miejskich można dowiedzieć się i na cmentarzach; cmentarze warszawskie są przecież miejscem ostatniego spoczynku większości spośród tramwajarskiej braci. Rzadko na mogiłach zaznaczono, że taki a taki/taka a taka pracowała/pracował w Tramwajach Warszawskich. Najbardziej rzucającym się w oczy nagrobkiem jest mogiła Piotra Lędziakowskiego (fot. 15 i 16), który zginął podczas wybuchu kotła elektrowni tramwajarskiej 13 kwietnia 1917 r. Ta awaria unieruchomiła tramwaje warszawskie na dłuższy czas, wróciły na ulice warszawskie dopiero po ściągnięciu agregatu prądotwórczego z nieczynnej przędzalni Briggsa w Markach. Do urządzenia mogiły zabitego w wybuchu wykorzystano zniszczone wybuchem elementy kotła oraz elementy konstrukcyjne hali. Łańcuchy wokół grobu wykonane są z łańcucha automatycznego rusztu wędrownego, który przesuwając się zbierał zbierający się na dnie paleniska żużel i szlakę. Narożne słupki betonowe mają rdzeń z szyn tramwajowych. Krzyż łączony na nity został zapewne wykonany z elementów nośnych hali, bądź kotła. Ten nagrobek rzuca się w oczy swą odmiennością i bezpośrednim powiązaniem z zawodem i przyczyną śmierci zmarłego. Do dziś opiekują się nim obecni pracownicy ZTM. Cóż, historia miasta, historia tramwajów w mieście ma różne aspekty, także i te tragiczne, o których należy pamiętać.
Praktycznie dziś już nie ma dawnych przystanków tramwajowych, zwłaszcza w centralnych dzielnicach miasta. Ale na Targówku zachował się stary przystanek linii nr 21 (fot. nr 17). Była tu pętla tramwajowa, więc był to przystanek początkowy/krańcowy. Co ciekawe, na tej akurat linii najdłużej zachował się przedwojenny rozstaw szyn, przekuto je na europejski dopiero w 1950 r.! Linia uruchomiona w 1924 r. łączyła początkowo Targówek z Placem Krasińskich, umożliwiała więc mieszkańcom odległego przedmieścia dojazd do samego centrum stolicy. Po II wojnie funkcjonowała jedynie na praskim brzegu Wisły, obsługiwana przez najstarsze wozy tramwajowe z drzwiami zasuwanymi ręcznie przez pasażerów. Ten odcinek został zamknięty w 1971 r.
Przystanek, to zwyczajny słup stalowy, pomalowany na czerwono, nie ma przy nim nawet najskromniejszej wiaty, tak właśnie wyglądało niegdyś urządzenie przystanków na peryferiach. Natomiast obok znajduje się krzyż upamiętniający zwycięską walkę z bolszewikami w 1920 r., ustawiony w 1925 r. przez mieszkańców Bródna. Krzyż ten (a przecież to też zabytek!) zdążyłem sfotografować w 2004 r. zanim uległ nieprzemyślanym „zabiegom konserwatorskim”, tracąc część pierwotnej formy i obłożony kosztownymi płytami granitowymi (fot. nr 18), niemal wszystko z poloru dawności, a szkoda, bo jest świadectwem przywiązania mieszkańców Targówka i Bródna do wolności i naszej armii, która tę wolność w 1920 r. wywalczyła. Krzyż został ustawiony w bezpośredniej bliskości przystanku, by każdy, kto zmierzał tramwajem widział go w czasie drogi do centrum i z powrotem. Co istotne, przetrwał czasy okupacji i niesprzyjające takim obiektom czasy PRL w niezmienionym stanie…
Ciekaw jestem, czy Państwo znacie w swojej okolicy inne przykłady dawnej obecności tramwajów w Warszawie, pozdrawiam i proszę o informacje.
W niniejszym tekście wykorzystano materiały dotyczące tramwajów warszawskich, znajdujące się min. na stronach
- Tramwaje w Warszawie,
- Wikipedia,
-Tramwaje Warszawskie,
- Tramwaje
- NaszeMiasto
- Antoni Oleksicki
