null

Jak zbudowano warszawskie mosty ? Cz. 3

Drukuj otwiera się w nowej karcie

Rozwiązania techniczne zastosowane przy budowie trzeciego mostu nie były innowacyjne, a raczej typowe dla przepraw jakie konstruowano na początku XX wieku. Fascynująca jest natomiast historia jego powstania. Trzydzieści lat koncepcji, kilkanaście konkursów i chętnych do jego budowy, afera korupcyjna i dziesięć lat budowy. Warto poznać dzieje mostu Księcia Józefa Poniatowskiego.

Most Poniatowskiego - wieżyce z ozdobnymi blankami
Wjazd na most Poniatowskiego. Fot. źródło Narodowe Archiwum Cyfrowe

Lokalizacja

Idea budowy mostu przez Wisłę na przedłużeniu Al. Jerozolimskich powstała już w latach 70. XIX wieku. Istniejący w Warszawie most Kierbedzia nie spełnił pokładanych nadziei, bowiem był jedynie mostem drogowym. Nawet powstanie przeprawy kolejowej obok Cytadeli nie zamknęło tematu. Pierwszy most stawał się już tak obciążony ruchem, że obawiano się rychłej konieczności zamknięcia go do remontu. 

Kierowane do władz zaborczych prośby o zbudowanie nowego mostu były torpedowane. Przez lata słano do Petersburga kolejne jego wizje. Wszystkie odrzucano. Całe szczęście miejsce wyznaczone na nowy most w Al. Jerozolimskich nie budziło kontrowersji.

Pomysły na nowy most

Jednym z pierwszych pomysłów z 1874 r. było zbudowanie mostu kratownicowego, czyli takiego jak już dwa istniejące. Chciała tego dokonać ta sam spółka, która budowała most Przy Cytadeli, czyli Lilpop, Rau i Loewenstain. Złożyła bardzo korzystną ofertę cenową, w wysokości 1,7 mln rubli. Mogła taką zaproponować, bowiem planowała wykorzystać moce przerobowe z zakończonego właśnie mostu Przy Cytadeli. Ofertę, jako za drogą, odrzucono. Jak się okaże w przyszłości była to zaledwie trzecia cześć finalnie poniesionych kosztów.

Kolejnym chętnym do budowy mostu w Warszawie była spółka angielska. Nie wiadomo jednak jaki miała pomysł, bowiem rozmowy zerwano na bardzo wczesnym etapie.

Pod koniec lat siedemdziesiątych wciąż myślano, że nowy most będzie kolejowo-drogowym. Wraz z linią średnicową, jaką już wtedy planowano, połączy oba brzegi dla pociągów. Konstrukcję tego mostu widziano jako dwupoziomową.

Kolejnym pomysłem było zbudowanie mostu jedynie kolejowego. Drogowy miał być mostem łyżwowym. Lata 1890 i 1893 przyniosły kolejne koncepcje budowy mostu, które ze względu na wysokie koszty także odrzucono. Ostatnie lata XIX wieku pokazały, że przeciążenie mostu Kierbedzia staje się niemalże krytyczne, wobec czego przystąpiono do badań geologicznych w miejscu projektowanego mostu. Tym razem rozważano konstrukcję mostu łukowego lub wspornikowego. Ostatecznie wybrano ten pierwszy z jazdą górną (czyli pomost umieszczony jest powyżej dźwigarów – przęseł). Szacowany koszt budowy przekroczył 3 miliony rubli. Z powodu braku funduszy w miejskiej kasie pomysł zarzucono. W 1901 roku znów wrócił pomysł mostu łyżwowego. Jednak miasto chciało postawić przeprawę stałą, wysokowodną, więc propozycję kupienia takiego mostu odrzucono.

Wobec przeciągania decyzji polscy inżynierowie z Mieczysławem Marszewskim rozpoczęli, jak byśmy to dziś powiedzieli, kampanię PR-ową w prasie za budową mostu. 

Bitwa o projekt

Jako pierwsi do budowy mostu zgłosili się Francuzi. Przedstawiciele firmy Batignolles sfotografowali brzegi rzeki niezbędne do sporządzenia projektu. W 1903 roku do magistratu wpłynęły dwa projekty: Francuzów i inż. Marszewskiego. Wygrała propozycja Polaka. Była to konstrukcja wspornikowa oparta na dwóch filarach rzecznych. Firma Batignolles nie ustępowała, przesłała poprawiony projekt, który ostatecznie został wybrany przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych na co... nie zgodziło się Ministerstwo Wojny. Tak więc przygotowanie kolejnego projektu powierzono Marszewskiemu.

Nie zakończyło to jednak dyskusji nad konstrukcją mostu. Jeszcze w 1904 i 1905 roku złożono dwa inne projekty, których jednak nie wzięto pod uwagę.

Projektant trzeciego mostu

Mieczysław Marszewski studiował w tej samej uczelni – petersburskim Instytucie Inżynierów Komunikacji – co twórcy dwóch istniejących już warszawskich mostów Stanisław Kierbedź i Tadeusz Chrzanowski. Jako inżynier od mostów zajął się odbudową mostu na Narwi pod Zegrzem, według jego projektu powstał most żelazny. Odrzucił propozycję budowy mostu na Newie w Petersburgu. Pracował w Warszawskim Okręgu Komunikacyjnym, a później w fabryce „Wulkan” i Zakładach Starachowickich. Od 1903 r. całkowicie poświęcił się budowie nowego mostu w Warszawie.

Marszewski wraz z Bronisławem Plewińskim ostatecznie przedstawili projekt mostu drogowego, łukowego z jazdą górną, z ośmioma przęsłami, opartego na filarach zbudowanych dobrze znaną w Warszawie metodą kesonową. Koszt budowy oszacowano na 4,5 mln rubli.

Budowa

Wreszcie zakończyły się dyskusje o projekcie i w sierpniu 1904 roku rozpoczęto budowę mostu. Trwały jednak wybory firmy, która most zrealizuje. Przy 14 firmach nie było to łatwe. Ostatecznie wybrano firmę polską Rudzki i Ska. Jej wybór przypieczętował przyszłość Marszewskiego, pośrednio wciągniętego w aferę korupcyjną – opłacenia firmy Batignolles, aby odstąpiła od przetargu, tudzież rosyjskich urzędników. Prawdopodobnie niesłusznie oskarżony projektant w 1910 roku został odsunięty od budowy, zastąpił go Stefan Szyller, autor artystycznego wyrazu mostu, oraz inżynier Aleksy Lubicki, który kontynuował dzieło Marszewskiego.

Podobnie jak w przypadku poprzednich warszawskich przepraw filary mostu budowano metodą kesonową. Zagłębiono je na 15 metrów od dna rzeki. Podnośniki pomagające układać graniowe głazy napędzane były już elektrycznością, a nie parą, jak u poprzedników. Filary ozdobiono kamiennymi ławami z herbami guberni i miast Królestwa Polskiego.

Stal zlewna na przęsła pochodziła z hut rosyjskich i Zagłębia Dąbrowskiego. Wykuwano je w Mińsku Mazowieckim. Montowano na moście za pomocą nitów. Most miał osiem przęseł o nierównej długości. Pierwsze przy lewym brzegu miało 32 metry, następne 58, 68, 80, 68, 58, 58 i ostatnie 38. Łącznie 460 metrów, ale całkowita długość mostu wyniosła 505 metrów, a szerokość 21,4 metry. Most w najwyższym miejscu wznosił się 18 metrów nad poziom zerowy Wisły.

Nie mniejszym wyzwaniem niż budowa samego mostu była budowa wiaduktu. Był dłuższy od samej przeprawy o 200 m i zbudowano go metodą żelbetową. Wtedy wykorzystano po raz pierwszy w Królestwie Polskim węzeł betoniarski, w którym przygotowywano beton. 

W 1910 r. nastąpiła przerwa w budowie mostu, bowiem rewizji domagały się pomysły związane z dojazdem do mostu z Powiśla, czyli ślimakiem. Wcześniej w trakcie budowy rozpisano konkurs na formy architektoniczne zdobiące wiadukt i wjazd na most. Nadesłano różne prace nawiązujące do gotyku nadwiślańskiego, a nawet do wieżyc mostu Karola w Pradze, mostu Aleksandra II w Paryżu i Wiktora Emanuela II z Rzymu. Ostatecznie wybrano projekt S. Szyllera odwołujący się do renesansu.

Przygotowania do otwarcia

Przed oddaniem mostu do użytku musiał on przejść próby obciążeniowe. Wykonano je za pomocą wozów o łącznej wadze 20 ton i... tłumu pieszych. W kolejnej próbie usypano żwir na przęsłach. W następnej mostem przejechały wozy wypełnione żelazem o wadze do 16 ton ciągnione przez osiem i szesnaście koni, na koniec mostem przegalopowała 6. bateria artylerii ciężkiej w polowym rynsztunku. Most próby przeszedł znakomicie.  

Most nazwany Mikołajewskim (lub trzecim mostem) otwarto 4 stycznia 1914 roku. Do czasu pierwszego zburzenia stał półtora roku.

Magdalena Łań

W 2015 r. wydobyto z Wisły ławy mostu Poniatowskiego.

Bibliografia

Małgorzata Omilanowsa, Most i wiadukt Księcia Józefa Poniatowskiego, PWN, Warszawa 1991
Marian Gajewski, Urządzenia komunalne Warszawy, PIW, Warszawa 1979
Dwa mosty Warszawy 
https://um.warszawa.pl/documents/63122/17533833/DWA_MOSTY_WARSZAWY.pdf/386fda2e-5659-bdab-63ee-028b7d7f2d0e?t=1619610644868


 

Wozy konne na moście.
Zobacz galerię (4 zdjęć)
Wozy konne ma moscie.
Kamienna ławka na moście.
Wieżyce mostu.