null

Jak zbudowano warszawskie mosty? Cz. 1

Drukuj otwiera się w nowej karcie

W drugiej połowie XIX wieku Warszawa wzbogaciła się o dwa mosty. Na samym początku XX wieku zaczęto budowę trzeciego*. Wszystkie były niezwykłymi osiągnięciami technicznymi. Ich twórcy nierzadko wykorzystywali rozwiązania do tej pory niestosowane ani w Królestwie Polskim, ani w carskiej Rosji. Jak powstały, skąd pochodzili budowniczowie i materiały? Poznajmy sekrety warszawskich mostów: Kierbedzia, Przy Cytadeli i Poniatowskiego.

Stalowy most przez Wisłę.
Most Kierbedzia - widok ze strony Pragi. Francuska Biblioteka Narodowa.

Pierwszy i długo jedyny

Historia mostów w Warszawie przed XIX wiekiem nie jest zbyt długa. Właściwie ogranicza się do dziejów jedynego mostu stałego, jaki nakazał zbudować król Zygmunt August. Przeprawa nie powstałaby jednak bez wsparcia finansowego królowej Anny Jagiellonki. Most miał 500 metrów długości i 6 szerokości. Budową kierował Erazm Giotto z Zakroczymia. Powstał cały z drewna wzmacnianego elementami z żelaza. W projekcie wykorzystano układ nośny wieszarowy, przypominający konstrukcje więźby dachowej. Była to w XVI-wiecznej Polsce nowość techniczna. Most miał 22 przęsła oparte na palach umieszczonych w dnie, które kafarami robotnicy wbijali stojąc na pływających tratwach. 

Środkowa część mostu oparta była na pływakach, co umożliwiało jej otwieranie w przypadku przepływu łodzi o wysokich masztach. Most był chroniony przed dwoma największymi zagrożeniami: krą i ogniem. Tę pierwszą neutralizowało 15 rozbijaczy, przed drugim zabezpieczono się rozbierając drewniane zabudowania w pobliżu rzeki oraz budując murowaną Bramę Mostową od strony Warszawy. Uroczystego otwarcia mostu dokonano 5 kwietnia 1573 r. Stał aż 30 lat.

291 lat przerwy

Przez kolejne wieki Warszawa musiała sobie radzić bez mostu stałego łączącego ją z Pragą. W miesiącach letnich budowano mosty łyżwowe, w których konstrukcja położona była na łodziach ustawionych zgodnie z nurtem rzeki. Pierwsza i ostatnia łódź była kotwiczona przy brzegu. Mosty takie budowano jedynie w czasie sejmów elekcyjnych, aby ułatwić dostanie się do Warszawy szlachty z Litwy. W zimie mosty łyżwowe rozbierano, aby uchronić je przed naporem kry, która doprowadziłaby do ich zniszczenia. 

Na most stały, a przy tym stalowy, Warszawa musiała czekać prawie trzysta lat. Postęp techniczny, rozwój kolei i handlu oraz wzrost znaczenia Warszawy jako miasta ważnego pod względem militarnym, doprowadził do pierwszego trwałego połącznia obu brzegów Wisły w 1864 roku.

Dwa światy

W drugiej połowie XIX wieku Warszawa miała już trzy dworce. Myliłby się ten, kto by uważał, że to zagwarantowało pasażerom wygodną komunikację po Królestwie Polskim i dalej. 

Jeden pozwalał bowiem na podróżowanie koleją jedynie na zachód Europy, dwa w głąb Imperium Rosyjskiego. Pierwszy przyjmował pociągi jeżdżące po torach o rozstawie normalnym, drugie szerokim. Dworce: warszawsko-wiedeński, petersburski i terespolski były czołowe, czyli zarówno od zachodu, jak i wschodu pociągi bieg kończyły na Wiśle.

W XIX wieku rozwój zarówno Warszawy, jak i Pragi, stawiał nowe wyzwania. Do najpilniejszych zaliczono most, który połączy nie tylko dwa odrębne ośrodki, ale dwa światy. Starą, historyczną Warszawę i rosyjską w charakterze zabudowy (po wyburzeniach napoleońskich z początku wieku) i z olbrzymią cerkwią, Pragę. 

Lokalizacja

Przeprawa, jako most kolejowy, miała być zlokalizowana na przedłużeniu ulicy biegnącej wprost spod Dworca Petersburskiego. Pociągi miały mieć prostą drogę na most. Sprawa komplikowała się na lewym brzegu. Przy takim umiejscowieniu torów parowozy przejeżdżałyby obok Zamku Królewskiego i wjeżdżałyby na Krakowskie Przedmieście. Pokonywałyby środkiem miasta sporą odległość, aby pasażerowie mogli wysiąść na Dworcu Warszawsko-Wiedeńskim. Z karkołomności tego rozwiązania szybko zrezygnowano. I powstał most przeznaczony jedynie dla pieszych, furmanek, dorożek i tramwajów konnych, mimo że mógł udźwignąć niejeden pociąg.

Finalnie most zbudowano w pierwotnie planowanym miejscu jako racjonalnym i najtańszym. Prawy brzeg nie powodował utrudnień, a na lewym brzegu istniał już od 1846 roku zjazd do rzeki, później znany jako Nowy Zjazd albo wiadukt Pancera (od nazwiska jego projektanta).

Most Kierbedzia – projektant

Projektantem pierwszego stalowego mostu w Warszawie był Polak, Stanisław Kierbedź. Jego dokonania i doświadczenie budzą respekt. Studiował w Instytucie Korpusu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu. To był zaledwie początek, bowiem wiedzę pogłębiał w Anglii, Austrii, Belgii, Holandii, Francji, Niemczech i Szwajcarii. W Rosji zaprojektował i zbudował pierwszy most żeliwny w Petersburgu, przez Newę. Z uwagi na niebywale trudne warunki budowy związane z bardzo głęboką i kapryśną rzeką, most ten przyniósł mu niezwykłą sławę. Kierbedź był także cenionym wykładowcą. W 1852 roku został zastępcą dyrektora budowy Kolei Petersbursko-Warszawskiej.

Cztery i pół tysiąca ton stali

Pierwszy stalowy, nitowany most warszawski wyróżniała kratownica. Każda z belek tworząca konstrukcję nośną, składała się z dwóch dźwigarów o układzie kratownicowym. Krzyżulce charakterystycznej kratownicy wykonane były z walcowanego, kutego żelaza. Na końcach przytwierdzono je nitami do blachy. Żelazne elementy konstrukcyjne mostu sprowadzono z Francji. Łącznie ważyły ponad 4,5 tys. ton. 

Nowatorską metodą opracowaną przez Kierbedzia było nawiercanie otworów na nity zamiast ich przebijania. Ten sposób zwiększał wytrzymałość otworów. Nity zastosowane w moście miały grubość od prawie 2 do 3 cm. Nowością były także wolnospadające kafary unoszone wyciągarką parową sprowadzoną z Francji.

Kesony – skuteczne, ale niebezpieczne

Niezwykłym rozwiązaniem technicznym, który zastosowano po raz pierwszy w Imperium Rosyjskim były kesony do budowy filarów mostu. Aby robotnicy mogli pracować kilkanaście metrów pod dnem rzeki, potrzebna była komora, do której wtłaczano sprężone powietrze. Jego ciśnienie równoważyło napór wody, co nie pozwalało na przedostanie się jej do kesonu. Metoda była bardzo skuteczna, ale niebezpieczna dla zdrowia pracujących poniżej lustra wody robotników.

Praca w kesonach trwała nieprzerwanie dzień i noc z uwagi na to, że cały czas woda musiała być wypierana ciśnieniem sprężonego powietrza. Tę technikę nadzorowali Francuzi. Do wytwarzania nadciśnienia wykorzystano maszynę parową. Kafar parowo-powietrzny sprowadzono z Anglii. Oba urządzenia niezwykle przyspieszyły prace i obniżyły koszty. Na budowie powszechne były windy do przenoszenia ciężkich elementów oraz hydrauliczne pasy transmisyjne. Miarami stosowanymi na budowie były cale, stopy i tony angielskie, łokcie oraz sążnie. 

Każdy filar mostu oparto na dwóch większych i dwóch mniejszych cylindrach o średnicy odpowiednio prawie 5,5 metra i 2,7 metra. Cylindry wypełniono betonem i faszyną (wikliną) obciążoną kamieniami, które miały zapobiegać podmywaniu filara. Licowanie filarów wykonano z granitu śląskiego.

Przyczółki mostu zbudowano ze skrzyń wypełnionych tłuczniem na sucho, na którym ułożono fundament z kamieni polnych spojonych cementem portlandzkim sprowadzonym z Anglii. Wysokie mury ułożono z piaskowca wąchockiego, a oblicowano granitem śląskim. Ciężkie bloki kamienne podnoszono za pomocą windy, którą obsługiwało zaledwie dwóch robotników.

Tramwaj środkiem, piesi po bokach

Most długi na 475 metrów oparty był na pięciu filarach. Przęsła miały długość po 79 metrów. Kratownicowy tunel miał 9 metrów wysokości, jezdnia w jego wnętrzu 10,5 metra szerokość. Nie mogli poruszać się po niej piesi. Dla nich przewidziano chodnik z barierką na zewnątrz kratownicy po obu bokach. Przejście miało 2,5 metra szerokości. Jezdnie z torami dla tramwajów konnych wyłożono drewnianymi belkami przysypanymi żwirem, na którym ułożono żeliwne płyty, a na nich drewnianą kostkę.

Budowa mostu była możliwa dzięki postawieniu w odległości kilku metrów drewnianego mostu montażowego, który po ukończeniu mostu stalowego rozebrano.

Kto pracował na budowie?

Most zbudowały setki ludzi. Począwszy od głównego inżyniera, czyli Stanisława Kierbedzia, przez zarząd z konstruktorami, administratorami, personelem technicznym, nadzorcami magazynów, pracownikami rachunkowości, nadzorem nad robotnikami po projektantów linii tramwajowej.

Na budowie stale pracowało 700 robotników, w niektórych okresach zwiększano tę liczbę o 400 żołnierzy, zapewne Rosjan. Inżynierowie byli Polakami, a niektórzy Francuzami. Francuzami byli także majstrzy kesonowi. Kamieniarkę na filarach wykonali, najlepsi w ówczesnej Europie, Włosi, których było od 30 do 70.

Most otwarto 22 listopada 1864 roku i nazwano Aleksandryjskim. Warszawiacy nigdy tego miana nie uznali określając pierwszy stalowy most nazwiskiem konstruktora Stanisława Kierbedzia, albo pierwszym mostem. Jego budowa została udokumentowana na licznych zdjęciach. Do momentu pierwszego zburzenia podczas I wojny światowej most stał 51 lat.


*Lub czwartego jeśli doliczymy most kolejowy obok Cytadeli zbudowany w 1908 r.

Magdalena Łań

Bibliografia:

Dwa mosty, 150 lat mostu Kierbedzia i 100 lat mostu Poniatowskiego
 

Marian Gajewski, Urządzenia komunalne Warszawy. Zarys historyczny, Warszawa 1979

Lech Królikowski, Marek Ostrowski, Rozwój przestrzenny Warszawy, Warszawa 2009

Wikipedia, Stanisław Kierbedź, 
 

Wikipedia, Most Zygmunta Augusta
 

Zobacz galerię (6 zdjęć)
Stalowy most przez Wisłę.
Wjazd na most
Budowa mostu
Budowa mostu.
Budowa mostu