Przestrzenno-komunikacyjna rewolucja w Nowym Jorku

Jasny i sprecyzowany plan

            Rewolucja związana była z przejęciem funkcji komisarza ds. transportu przez Janette Sadik-Khan, miejską aktywistkę i ekspertkę w dziedzinie transportu i urbanizacji. Gdy rozpoczęła prace w swoim wydziale, miała jasną wizję, jak Nowy Jork powinien wyglądać. Jej wszystkie postulaty zostały zawarte w programie, który nosił nazwę PlaNYC. Składał się on ze 127 postulatów. Możemy w nim przeczytać m.in. o: zwiększeniu mobilności, usprawnieniu transportu publicznego, poprawie jakości ruchu pieszego i rowerowego, zmniejszeniu korków w mieście, poprawie jakości życia, przeciwdziałaniu rozlewaniu się miasta, właściwym projektowaniu przestrzeni publicznej, posadzeniu miliona drzew oraz zwiększeniu zasobów mieszkaniowych aż o 265 tys. lokali[1].

            Komisarz Nowego Jorku ds. transportu chciała przede wszystkim odzyskać przestrzeń dla pieszych i rowerzystów, m.in. poprzez: ograniczenia prędkości, zwężanie jezdni oraz przekształcanie ulic w ogólnodostępne place. Po 7 latach ciężkiej pracy pochwalić się mogła systemem szybkich autobusów, rygorystyczną polityką parkingową oraz siecią chronionych ścieżek rowerowych[2]. Oczywiście, jak przy każdej tego typu wielkiej rewolucji, spotkało się to z wielkim oporem mieszkańców. Słów nie oszczędzała także prasa: „burmistrzowi i komisarz ds. transportu wydaje się, że mogą zamknąć jedną z głównych arterii miasta, przechodzącą przez jeden z najbardziej zatłoczonych i chaotycznych punktów, prawdziwą czarną dziurę. Jakim cudem zamknięcie jednej z najbardziej ruchliwych ulic na świecie ma usprawnić ruch?”[3]. Taki głośny sprzeciw mieszkańców oraz mediów pojawia się przy każdej chęci zmiany i większej ingerencji w tkankę miasta. Podobne słowa, argumenty i artykuły pojawiały się także w Warszawie w przypadku ulicy Świętokrzyskiej. Niestety takie rewolucje potrzebują czasu.

            Jaki efekt udało się osiągnąć? Od razu po zamknięciu Broadway przy Times Square pojawiło się mnóstwo ludzi. Plac momentalnie stał się jednym z najważniejszych miejsc dla mieszkańców Nowego Jorku. Projekt wymusił także skorygowanie siatki ulic w okolicy. Całe przedsięwzięcie zaczęło się od roboczych wygrodzeń i plażowych krzeseł, dopiero później pojawiły się m.in. kawiarnie. Liczby tylko potwierdziły dobry kierunek zmian - kiedyś przez plac przewijało się średnio 356 tys. osób dziennie, dziś jest to ponad 100 tys. osób więcej[4]. Cytując światowy autorytet w dziedzinie tworzenia demokratycznych i przystępnych mieszkańcom przestrzeni Gila Peñalosę: „Nagle ludzie zdają sobie sprawę, że ulice to przestrzeń publiczna, która należy do nas wszystkich, i wtedy zaczynają pojawiać się nowe możliwości”[5].

 

Nowe oblicza przestrzeni miejskich

            W ulicach tkwi gigantyczny potencjał i coraz więcej miast na całym świecie zaczyna go dostrzegać. Właśnie tam można tworzyć przyjazną przestrzeń do życia, co jeszcze w XX. wieku wydawać by się mogło nie do pomyślenia. Swoje metamorfozy przechodzą kolejne ulice, mosty, tunele, wiadukty, autostrady, które stają się przestrzeniami naszych marzeń. Zmieniają się one chociażby w gigantyczne parki, oazy spokoju, gdzie można uciec od codziennego zgiełku. Powoli odchodzi się już od planowania szerokich arterii w środku miasta. Zamiast planować kosztochłonne inwestycje, można zmienić otoczenie za pomocą kolorowych farb, donic, kamieni, znaków czy stojaków na rowery. W ten sposób – z dnia na dzień, a nie w kilka lat – można ulepszać przestrzeń publiczną.

            Nowy Jork został również pionierem, jeśli chodzi o wykorzystanie starej przestrzeni i nadanie jej zupełnie nowej funkcji. Przykładem rozsławionym na całym świecie jest High Line. Niegdyś linia kolejowa biegnąca wiaduktem przez centrum miasta, dziś jest oazą zieleni i wolnego czasu mieszkańców. West Side to linearny park ciągnący się aż przez dziewiętnaście kwartałów w zachodniej części Manhattanu. Jest on zlokalizowany tak blisko budynków, że podczas spaceru można zaglądać w okna pobliskich biurowców i mieszkań. Zasadzono w nim również kilkaset gatunków roślin. Niewątpliwie sukces Nowego Jorku odbił się szerokim echem na całym świecie. Od tej pory każde miasto, każdy urbanista i planista chciałby u siebie mieć własny High Line. Cieszy fakt, że coraz więcej miast może pochwalić się transformacją nieużywanej i zdegradowanej infrastruktury komunikacyjnej w najbardziej atrakcyjne miejsce spędzania wolnego czasu w mieście.

 

Własne mięśnie zamiast czterech kółek

            Największe miasto USA pochwalić się też może świetnie rozwiniętą siecią publicznych rowerów Citi bike. Na użytkowników czeka 25 tysięcy rowerów, na półtora tysiąca stacjach, których największym atutem jest to, że są gęsto rozmieszczone[6]. Dzięki zlokalizowaniu stacji w odpowiedniej od siebie odległości, mieszkańcy i turyści mają pewność, że tuż za rogiem oddadzą wypożyczony pojazd i nie będą musieli szukać najbliższego punktu z wolnym stojakiem albo rowerem. Regularnie (co najmniej kilka razy w miesiącu) po mieście jeździ 773 tys. nowojorczyków. Natomiast aż 530 tys. mieszkańców wybiera w swoich codziennych podróżach rower. Niewątpliwie rower miejski przyczynił się do tego sukcesu, i potwierdza to tylko regułę, że gdy stacje są gęsto rozmieszczone, to użytkownicy chętniej korzystają z roweru miejskiego. Imponująca jest również sieć rowerowa w Nowym Jorku, która liczy ponad 2.210 kilometrów, w tym prawie 900 kilometrów chronionych ścieżek rowerowych[7].

            Za kadencji pani komisarz powstał również interaktywny plan miasta i system informacji przestrzennej. Wzorowany jest on na tym, który funkcjonuje w Londynie. Na WalkNYC składają się mapy poszczególnych dzielnic – dzięki nim możemy dowiedzieć się, ile czasu potrzebujemy, aby przebyć daną trasę. Trywialnym, a zarazem innowacyjnym pomysłem było podawanie zamiast odległości czasu przejścia danego odcinka. Ludzie chętniej przemieszczą się pieszo, gdy będą wiedzieli, że zajmie im to np. 5 minut, a nie 0,5 kilometra. Jest to potwierdzenie tezy, że mieszkańcy chodzą po mieście „czasem”, a nie „odległością”.

 

Wachlarz możliwości i korzyści

            Wyjątkowo w Nowym Jorku wygląda jeszcze temat partycypacji. Opiera się ona na partnerstwie publiczno-prywatnym. Samorząd stworzył wiele narzędzi i możliwości, dzięki którym to mieszkańcy mogą decydować o tym, jak wygląda ich najbliższa okolica. Istnieją organizacje non profit, które pomagają nowojorczykom przechodzić przez wszystkie procedury administracyjne, a także uczą m.in. tego, jak dbać o wprowadzone rozwiązania. Dzięki temu wszyscy mieszkańcy wiedzą już, na czym polega np. uspokajanie ruchu, zwężanie jezdni i poszerzanie chodników oraz jak działania te pozytywnie wpływają na okolicę. Nowojorczycy w ostatnich latach zdecydowanie odczuli, że mają realny wpływ na podejmowanie decyzji o tym, jak powinno wyglądać ich najbliższe otoczenie.

            Wszystkie te działania niosą za sobą wachlarz korzyści, również tych horyzontalnych. Przykładem może być chociażby coraz większy napływ pokolenia millenialsów do centrów miast. Poprzedni wiek, zwłaszcza w Ameryce, był wiekiem motoryzacji. Wielu mieszkańców przeniosło się wtedy na peryferia, gdzie spodziewali się lepszego życia. Czas pokazał, że przyniosło to więcej rozczarowań i kosztów, zarówno własnych, jak i społecznych, niż korzyści. Teraz dzieci tych osób chętnie wracają do serc metropolii. Przestarzała infrastruktura, która powstała w zeszłym wieku, zastępowana jest przez nowoczesną przestrzeń publiczną, która zachęca do osiedlania się i życia w niej. Właśnie takie działania przyciągają młode osoby i napędzają dodatkowo dalszy zrównoważony rozwój miasta.

 

            „Podstawowa lekcja dla planistów jest następująca: sprawdź, czego miasto potrzebuje. Zobacz, co robią inne miasta, żeby rozwiązać podobne problemy, a następnie dostosuj to do lokalnych warunków”[8].

---