Rosnący ruch rowerowy sprawia, że coraz częściej dochodzi do konfliktów między rowerzystami i pieszymi. Zbadaliśmy co jest przyczyną ich oraz sprawdziliśmy nowe sposoby zapobiegania. Działania prowadzone były w ramach międzynarodowego projektu pod nazwą CyclUrban. Projekt składał się z wielu etapów, o których prowadzeniu informowaliśmy na bieżąco. W międzynarodowym gronie miast-uczestników CyclUrban spotykaliśmy się i wymienialiśmy doświadczeniami. Na poziomie lokalnym wykonaliśmy badanie specyfiki konfliktów pieszo-rowerowych oraz zorganizowaliśmy warsztaty z udziałem mieszkańców.
Następnie przeprowadziliśmy testowe wdrożenie trzech rodzajów niestandardowych rozwiązań mających pomóc w rozwiązaniu problemu. W każdej z lokalizacji testowane było inne rozwiązanie. Efektywność wprowadzonych w życie pomysłów była monitorowana. Za pomocą kamer nagraliśmy ruch, a następnie przeanalizowaliśmy zachowania pieszych i rowerzystów pod kątem sytuacji konfliktowych.
W ramach podsumowania projektu oceniamy skuteczność wdrożonych rozwiązań. Wyniki przedstawiliśmy w połowie listopada na otwartym spotkaniu. Teraz publikujemy je w internecie. Szczegółowe wyniki oraz opis metodologii zawarte są w załączonych raportach.
Czerwona kratownica
Na ul. Okopowej w rejonie ul. Wolność droga dla rowerów w miejscu przecięcia z ciągiem pieszym została oznaczona czerwoną kratownicą. Spośród wszystkich testowanych rozwiązań kratownica wykazała się największą skutecznością w niwelowaniu konfliktów pieszo-rowerowych. Planujemy pozostawienie jej w tym miejscu.
Płyty rowkowane
Drugim z wybranych miejsc było ul. Waryńskiego w rejonie stacji metra Politechnika i ul. Nowowiejskiej. Aby podkreślić konieczność zachowania ostrożności podczas jazdy, bezpośrednio przed przejściami dla pieszych wprowadzone zostały specjalne rowkowane płytki. Przejechanie po nich miało dodatkowo zwracać uwagę rowerzysty na sytuację na drodze. Ze względu na duże natężenie ruchu pieszych i rowerzystów dysponowaliśmy dużą próbą badawczą pozwalającą na ocenę skuteczności płyt. Rozwiązanie nie przyniosło zadowalających efektów. Planujemy jego likwidację.
Punktowe zwężenie
Trzecie rozwiązanie polegało na punktowym zwężeniu drogi dla rowerów. Testowaliśmy je na Polu Mokotowskim, w miejscu gdzie droga dla rowerów przecina alejkę parkową. Kilkanaście metrów wcześniej droga dla rowerów została zwężona o 50 cm z każdej ze stron (przy zachowaniu niezbędnych parametrów). Zamiast dotychczasowej opaski posadzone zostały krzewy. Miało to stworzyć efekt wizualny, uprzedzający o zbliżaniu się do przecięcia z chodnikiem.
Podsumowanie
Badania nie wykazały istotnego wpływu wprowadzonego rozwiązania na zachowanie pieszych i rowerzystów. Wpływ na to miało w dużej mierze niskie natężenie ruchu. Nie planujemy likwidacji zwężenia w tym miejscu. Jednocześnie nie planujemy wprowadzania tego rozwiązania w kolejnych lokalizacjach.
Wnioski na przyszłość
Według badań sposób oznakowania przejścia dla pieszych (znaki pionowe, znaki poziome, brak znaków) nie ma wymiernego wpływu na zachowania pieszych i rowerzystów. Stoi to w sprzeczności z licznie napływającymi do nas wnioskami mieszkańców o ustawienie dodatkowego oznakowania. Oznacza to, że rozwiązania postrzegane zwyczajowo jako zwiększające bezpieczeństwo niekoniecznie przynoszą wymierne efekty.
Poważniejsze konflikty występują w miejscach przecięcia ruchu pieszego z długim odcinkiem trasy rowerowej. Bezpośrednią przyczyną większości zaobserwowanych konfliktów było przekraczanie drogi rowerowej przez pieszych poza przejściem oraz korzystanie przez pieszych z drogi rowerowej, ale także duża prędkość osób poruszających się rowerach. Istnieje rozdźwięk między bezpieczeństwem a poczuciem bezpieczeństwa. Poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w analizowanych punktach jest wysoki, ale poczucie bezpieczeństwa pieszych jest niskie.
Raporty z pomiarów ruchu oraz wnioski z prowadzonego pilotażu zostaną przekazane do Biura Polityki Mobilności i Transportu, które pełni w Warszawie rolę zarządcy ruchu – opiniuje i zatwierdza wszystkie wdrażane projekty organizacji ruchu.
