Rosnący ruch rowerowy sprawia, że coraz częściej dochodzi do konfliktów między rowerzystami i pieszymi. Zbadaliśmy co jest ich przyczyną i jak można im zapobiegać. W ramach projektu międzynarodowego CyclUrban będziemy wymieniać się doświadczeniami dotyczącymi rozwiązania tego problemu w innych miastach.
Badanie konfliktów pieszo-rowerowych zostało przeprowadzone we wrześniu br. w trzech ruchliwych węzłach komunikacyjnych w centrum: na rondzie ONZ, rondzie Daszyńskiego i przy Hali Mirowskiej. W każdym z tych miejsc występują duże potoki pieszych, przebiegają tam też popularne trasy rowerowe. Siłą rzeczy tor ruchu obu grup będzie się przecinać. W każdej z lokalizacji zastosowano inny sposób oznakowania punktów przecięcia. Na rondzie ONZ namalowano zebry na drodze rowerowej, jednak mają one charakter czysto informacyjny, ponieważ nie ma tam pionowych znaków drogowych ustanawiających przejście dla pieszych. Na rondzie Daszyńskiego przecięcie chodnika z drogą rowerową nie jest oznakowane, zastosowano jedynie ostrzegawcze płytki z wypustkami dla osób niewidomych i niedowidzących. Przy Hali Mirowskiej powstało w pełni oznakowane przejście dla pieszych przez drogę dla rowerów. Chcieliśmy zweryfikować, jak rodzaj oznakowania wpływa na zachowania pieszych i rowerzystów.
W czasie badania zaobserwowano zachowania blisko 8 tys. pieszych i ponad 3 tys. rowerzystów. W sumie odnotowano 604 sytuacje konfliktowe. Zdecydowana większość to zdarzenia najmniej ryzykowne, niewymagające gwałtownych ruchów ze strony pieszego lub rowerzysty (np. przypadek gdy pieszy wchodzi na drogę dla rowerów, a rowerzysta z daleka go dostrzega i omija). Zaobserwowano również 12 sytuacji niebezpiecznych (wymagających nagłej reakcji, hamowania i gwałtownych manewrów, aby uniknąć zderzenia). Doszło też do jednej kolizji – przy Hali Mirowskiej piesza weszła pod koła roweru, przechodząc przez drogę rowerową poza wyznaczonym przejściem dla pieszych.
Takie zachowanie pieszych było najczęstszą przyczyną zaobserwowanych konfliktów (blisko 30%). Badacze odnotowali też, że rowerzyści często jadą zbyt szybko – nie dostosowują prędkości do warunków ruchu, przez co nie są w stanie zareagować z wyprzedzeniem, gdy pieszy wejdzie na drogę rowerową. Wskaźnik sytuacji konfliktowych wyniósł ok. 7-8 na 100 pieszych i 18-21 na 100 rowerzystów. Według badań sposób oznakowania (znaki pionowe, znaki poziome, brak znaków) nie ma widocznego wpływu na zachowania pieszych i rowerzystów. Wzrost ruchu rowerowego w skali miasta jest zjawiskiem pozytywnym.
Rower to w wielu sytuacjach środek transportu bardziej efektywny niż samochód, jest też zdecydowanie mniejszym zagrożeniem dla pieszych niż auto. Jednak rosnąc ruch rowerowy może również być problemem, zwłaszcza dla pieszych. Dlatego równolegle do budowy nowych bezpiecznych tras rowerowych, odseparowanych od jezdni i od chodnika, analizujemy metody ograniczenia liczby konfliktów między pieszymi i rowerzystami. W ramach projektu międzynarodowego CyclUrban planujemy wymianę doświadczeń dotyczących tego, jak z tym problemem radzą sobie inne miasta. Chcielibyśmy również zorganizować warsztaty z użytkownikami dróg, służące wypracowaniu skutecznych rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo rowerzystom i pieszym.
